Conseils utiles

Comment conduire une locomotive à vapeur

Dans une communauté voisine et sur mon blog, j'ai publié un article sur la dernière locomotive à vapeur soviétique. Ici, je veux continuer sur le sujet des locomotives à vapeur et parler du fonctionnement unique de la machine à vapeur inventée au 18ème siècle! La conception d'une locomotive à vapeur repose sur de nombreuses inventions et idées techniques, car il est nécessaire de faire fonctionner une machine à vapeur en douceur et en toute sécurité, dans le four dont la température atteint parfois 1800 et la charge dans les chaudières de locomotives à haute pression atteint 60 atm, avec la puissance de certains modèles jusqu'à 8000 cv. très difficile! Les machines à vapeur, tout au long de leur histoire, ont été améliorées et modernisées afin d'accroître la fiabilité de la conception et l'efficacité, qui ne pouvaient pas être supérieures à 9,22%. C'est aujourd'hui le meilleur indicateur de la locomotive à vapeur LP. La locomotive à vapeur était desservie par une équipe de 3 personnes - un chauffeur, un assistant et un pompier. Selon les modèles, on utilisait comme combustible des combustibles solides: charbon, tourbe, bois, produits pétroliers ou gaz.

Alors, comment fonctionne un moteur à vapeur?

Nous nous tournons vers Wikipedia, il y a une image réussie avec une description:

Un film intéressant sur les locomotives à vapeur:

Shot: Comment fonctionne le moteur
Les chauffeurs de machines à vapeur se sont toujours distingués par une bonne santé et un bon salaire

Il y a littéralement une vingtaine d'années, on pouvait facilement voir une locomotive à vapeur. Ils se sont assis à la gare. Et toute l'infrastructure a également été préservée en cas de guerre. Or tout n’est pas vrai: il n’ya pas de locomotives à vapeur (Dieu nous en préserve, il y a trois cents pièces dans tout le pays), pas de chauffeur, les compétences partent avec les vétérans. Comment fonctionne une machine en acier?

Allumer
Une locomotive froide est livrée au dépôt et placée dans une stalle (terme hérité du fer du temps des chevaux de poste). Les sacs de gel de silice, une substance qui absorbe l'humidité, sont retirés de la chaudière (ils sont placés dans la chaudière pendant la durée de conservation du moteur). Les pièces sont lavées avec de l'huile diesel de graisse de conservation. Vers le haut, remplissez la chaudière et attendez avec de l'eau. Les tirants principaux et les barres basculantes sont suspendus à des roues. Les traverses, le bois de chauffage et les planches incendiées inappropriés sont d'abord jetés dans le four. Lorsque l'allumage s'enflamme, lancez soigneusement les premières pelles de charbon et attendez que le problème soit résolu. Ajoutez graduellement de plus en plus jusqu'à ce que la grille entière soit recouverte d'une couche lisse et brûlante. L'eau dans la chaudière bouillira dans trois à quatre heures. Dès qu'une pression de 34 atmosphères est créée dans la chaudière, le moteur devient complètement autonome: un siphon s'anime - un appareil qui crée un tirage artificiel dans le four.

La préparation du vol commence. Une partie de l'anticalcaire est versée dans le tender du moteur. Un millimètre de l'épaisseur de la couche de calamine sur les tuyaux représente 600 kg (!) De poids en excès dans la chaudière. Auparavant, un échantillon d’eau était prélevé après chaque voyage: ils collectaient l’eau dans une bouilloire spéciale du robinet de la chaudière, appelée «test d’eau», et la remettaient au laboratoire. En laboratoire, la dose nécessaire de produit anticalcaire a été établie, en fonction de la dureté des eaux souterraines sur le site de la locomotive à vapeur. Jusqu'à présent, aux annexes des locomotives à vapeur, on pouvait voir l'inscription: «L'eau est empoisonnée. Inapte à boire. " Cependant, les personnes âgées disent: "Combien de fois ont-elles bu - et rien."
À partir de mamelons à long nez, l'huile est versée dans des presses à lubrifier, une turbine et une pompe à air. Différents types d'huile sont utilisés sur une locomotive à vapeur, il est important de ne pas la mélanger et de ne pas verser, par exemple, dans le cylindre à vapeur l'huile destinée à la lubrification de la boîte d'essieu. Aujourd'hui, les huiles de locomotive réelles - «vapeur», «cylindre», «viscose» - sont également devenues des objets de musée et sont toutes remplacées par du diesel ordinaire. Et sur les toutes premières locomotives à vapeur, de la graisse de bœuf, de l'huile d'olive et de l'huile végétale ont été utilisés pour la lubrification.

L'assistant du conducteur avec une presse à vis manuelle entraîne la graisse dans les paliers de la machine. Pendant ce temps, l’ingénieur frappe avec un marteau les écrous sur les barres de traction, les tiges et les traverses. Vérifie s'ils sont bien serrés, si le mécanisme est prêt pour le chemin. Sur une locomotive à vapeur, comme dans un orchestre, tout est à l'oreille.

La flèche de la jauge de vapeur se rapproche de la ligne rouge de la pression finale. Tu peux y aller. Le conducteur abaisse le côté arrière pour une coupure complète, émet un sifflement complet et ouvre doucement le détendeur en écoutant la respiration de la machine. Doucement, car avec une ouverture tranchante du détendeur, l’eau peut être aspirée et rejetée de la chaudière dans les bouteilles. Les conséquences du lancement ont été telles que le timon de 300 kg, qui fait tourner les roues motrices, a été plié en arc, à la manière de la pâte à modeler, et que le capuchon en fonte vissé avec 20 boulons a été renversé des cylindres.

L'art de lancer
Le motoriste contrôle le moteur, mais ce n’est pas le chauffeur qui se noie, comme le pensent les non-initiés, mais l’ingénieur adjoint. Le chauffage nécessite beaucoup d'expérience, d'esprit vif et les mots «Emportez plus, jetez plus loin!» Sont totalement inapplicables ici.

Le charbon est jeté à la main dans le four avec une pelle spéciale, une locomotive à vapeur, avec un long seau et une poignée courte. Les charbons sont très différents et varient beaucoup en taille et en propriétés: par exemple, les locomotives à vapeur situées près du lignite de Moscou étaient appelées «sol» - elles ne brûlaient presque pas, elles devaient remplir la chambre de combustion presque jusqu'au plafond. Mais, disons, les anthracites de Donetsk brûlaient très fort, mais si l’assistant manquait l’instant, ils fondaient et versaient des grilles à cause desquelles l’accès au four était arrêté - après quoi la locomotive à vapeur ne pouvait que s’éteindre et le monolithe ainsi créé devait être écrasé avec un jackhammer. Les meilleurs sont les charbons dits à gaz, à longue flamme et à vapeur de graisse, dont les noms mêmes semblent en feu.

La question vitale dépend de l'habileté de l'assistant: y aura-t-il un couple en chemin? Un chauffeur de locomotive à vapeur n'effectue généralement qu'un travail auxiliaire: lubrifier les carters d'essieux de l'offre, ramasser le charbon dans un plateau, puiser de l'eau dans une colonne, etc. Auparavant, les stagiaires ou les retraités étaient habituellement des chauffeurs.

Lorsqu'une locomotive se déplace avec une machine en marche, et non par inertie, elle la chauffe «avec un bruit», c'est-à-dire que l'assistant jette du charbon et que le pompier n'ouvre les portes de la chambre de combustion qu'au moment du lancement de la pelle et les ferme immédiatement afin que l'air froid ne pénètre pas dans la chambre de combustion. Il est très important de ne pas surchauffer la chaudière: la machine à vapeur attrape le froid comme un homme mais, hélas, avec des conséquences bien plus graves, jusqu’à l’explosion de la chaudière (avec la puissance d’une bombe explosive décente), et parfois elle volait dans le ciel comme des roquettes, ce qui n’est pas arrivé à un moment donné. si rare.

Travailler sur une locomotive à vapeur n’est pas un travail physique facile. Cependant, il a toujours été très payé et très prestigieux, couvert de respect et d’honneur. De plus, selon les statistiques, les moteurs à vapeur étaient physiquement en meilleure santé que leurs collègues travaillant sur des locomotives diesel et électriques. Lorsque le chauffeur marchait dans la rue avec une casquette à bordures blanches et une "malle en orgue de barbarie" itinérante, des hommes venant en sens inverse l'ont accueilli et lui ont enlevé son chapeau.

PS: Et en conclusion, je vous recommande de lire les jours de semaine de l’équipage du moteur, très intéressant!

Gestion des trains à vapeur

Il a été publié: site “Mon cher morceau de fer” (2000)
* Cet article intéressant a déjà été publié sur le site Web de Grigori Kharkov, «Mon cher Zhelezka». Le site a discrètement disparu du Web, mais je me suis toujours souvenu de cet article. Et lorsque nous avons décidé d'ouvrir une section technique sur le site, je pensais à cet article. À l’aide de la «machine à remonter le temps» d’Internet, j’ai néanmoins cherché cet article, mais je n’ai pas trouvé les trois illustrations de la cabine de la locomotive à vapeur - la machine n’a produit que la moyenne en mémoire. Donc, si vous avez une telle illustration, merci de nous l'envoyer dans son intégralité ...
[Sergey Sigachev] L’ensemble du moteur est contrôlé depuis la cabine du conducteur. Il contient à la fois la porte du four et le support pour le distributeur de vapeur et pour l'activation des freins. Des dispositifs de contrôle sont également installés pour déterminer le niveau d'eau dans la chaudière (verre de mesure), la pression de vapeur (manomètre), etc. La fig. 56 montre la cabine du conducteur d'une locomotive à vapeur moderne à vapeur surchauffée.

Au premier moment, il est difficile de comprendre toute cette masse de vannes, leviers et instruments de mesure. Mais un examen plus approfondi de tous ces éléments nous convainc immédiatement que cet appareil est extrêmement approprié, car la place occupée par chaque partie de celui-ci est soigneusement pensée. Les pièces avec lesquelles le conducteur doit s’occuper le plus souvent sont placées du côté droit de la porte de combustion, approximativement à la hauteur de la poitrine de l'homme.

Ici on voit le levier 7réglage de l'alimentation en vapeur, volant d'inertie 3, à l’aide desquels les bobines situées au-dessus des cylindres se déplacent dans un sens ou dans l’autre, en fonction du sens de déplacement souhaité. En utilisant le même volant, vous pouvez freiner rapidement le train en mouvement: pour cela, il vous suffit de donner une contre-paire, comme c'est le cas lorsque le train doit être démarré en marche arrière. Cependant, les leviers sont généralement utilisés pour contrôler les freins. 4 et 5. Ils contrôlent le frein à air (fonctionnement à air comprimé), dont nous verrons la conception et le fonctionnement plus tard. Ce frein comprend également des volants de frein. 6 et 7petit pompes à huile manuelles 8 et 9 et manomètres 10, 11 et 12. Pour freiner avec une contre-paire à l’aide d’un volant de frein 3, les volants 13 et 14. Il existe bien entendu une instruction spéciale sur la procédure à suivre pour la production de ce type de freinage. Appareil 15 C'est un galvanomètre connecté à un thermocouple pour surveiller la température dans la chaudière. Un manomètre est utilisé pour mesurer la pression de vapeur dans la chaudière 19et le manomètre 18 indique la pression dans la boîte à bobines. Pour surveiller ces manomètres, vous pouvez dans les conseils 20 allumer le manomètre de contrôle.

Levier 21 active un bac à sable, un volant 22 ajuste le dispositif de signalisation. Le tachymètre (compteur de vitesse) permet de déterminer la vitesse de rotation du moteur. Levier 24 et tige 25menant au frein de train associé à un sifflet à vapeur.

Ainsi, toutes les pièces les plus importantes pour le travail du conducteur se trouvent à sa main droite, siège rabattable 42 lui sert de lieu de repos. Sur la gauche se trouve le même siège pour le chauffeur, qui devrait également desservir plusieurs grues, leviers, etc. Cependant, sa tâche principale est de maintenir un feu intense dans le four sous la chaudière et régulièrement à travers la porte. 26 remplir la boîte à feu avec du carburant.

À la gauche du four se trouve un levier 27, qui sert à nettoyer la grille. À proximité se trouve un graisseur manuel pour lubrifier la pompe d’alimentation de la chaudière. Pompe d'alimentation manuelle 28. Lorsqu'il est nécessaire d'actionner la pompe d'alimentation, elle est reconnue par le verre de mesure 34qui est contrôlé par un manomètre 29. Étant donné que la vapeur des cylindres à travers la cheminée sort, le moteur à vapeur consomme de l'eau en permanence, donc, toujours et surtout sur de longues distances, la locomotive à vapeur doit disposer d'une quantité importante d'eau nécessaire pour le remplissage constant de la chaudière.

Sous le plafond de la cabine est un lecteur manuel 38pour activer le chauffage en hiver et le régler en fonction de la température extérieure. De plus, deux poignées sont suspendues au plafond (les deux sont indiquées par un numéro 40) L'un sur l'ingénieur, l'autre sur le pompier. Ces poignées mènent à des soupapes de sécurité.

Si nécessaire, laissez échapper une certaine quantité de vapeur à l'extérieur du chauffeur ou le pompier tire sur la poignée et ouvre ainsi légèrement la vanne. Enfin, près de la jauge en verre sur la paroi frontale de la chaudière, nous voyons trois autres plaques 43, 44 et 45. Sur l'un d'eux est indiquée l'installation motrice correspondante, sur l'autre - le régime admissible, etc., sur le troisième - la date de la dernière inspection du moteur. Après un certain temps, chaque moteur doit être soigneusement contrôlé. Pour ce faire, il est temporairement retiré de la circulation.

Voir aussi: Index

MAISON D'ÉDITION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES D'ÉTAT
Moscou, 1944

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Scan: Le chat en acier inoxydable.
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J'espère que vous trouverez beaucoup d'informations utiles et intéressantes dans ce livre.
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Igor Kholodov
4 janvier 2007